დროა უარი ვთქვათ პლაგ-ინ ჰიბრიდებზე: რატომ ვერ ამართლებს ეს ტექნოლოგია მოლოდინს

პლაგ-ინ ჰიბრიდული ავტომობილები (PHEV) ხშირად განიხილება, როგორც გარდამავალი ხიდი სრულად ელექტრომობილებამდე (BEV). მათი მთავარი დაპირება ემისიების მკვეთრი შემცირებაა — მოკლე მანძილზე ელექტროენერგიით გადაადგილების, ხოლო გრძელ დისტანციებზე შიდა წვის ძრავის გამოყენების ხარჯზე. თუმცა, ეს დაპირება მხოლოდ იმ შემთხვევაში სრულდება, თუ ავტომობილის მფლობელები მას რეგულარულად ტენიან. რეალური მონაცემები, რომლებიც უშუალოდ ავტომობილების ბორტ-კომპიუტერებიდან არის მოპოვებული, აჩვენებს, რომ პრაქტიკაში ეს ასე არ ხდება.

Fraunhofer-ის ინსტიტუტმა ჩაატარა კვლევა, რათა დაედგინა, ენერგიის რა ნაწილს იღებდნენ ავტომობილები უშუალოდ დამტენი მოწყობილობიდან. კვლევამ აჩვენა, რომ გერმანიაში არსებული 1 მილიონი PHEV-დან მესამედზე ნაკლები იტენებოდა პერიოდულად, ან საერთოდ არ იტენებოდა. ეს მნიშვნელოვანი სიგნალია ამერიკელი ავტომწარმოებლებისთვისაც, რომლებიც პლაგ-ინ ჰიბრიდებს მომხმარებლებისთვის მიმზიდველ ალტერნატივად პოზიციონირებენ. ბენზინისა და ელექტროენერგიის კომბინირებით, კომპანიები იმედოვნებენ, რომ გაზრდიან ავტოპარკის საერთო ეფექტურობას სრულად ელექტრომობილების მასშტაბური წარმოების გარეშე.

„ჩვენ ვცდილობთ CO2-ის შემცირებას მთელ ჩვენს ხაზში, თუმცა ამას ძალიან ეფექტური გზით ვაკეთებთ“, — განაცხადა Ford-ის აღმასრულებელმა დირექტორმა, ჯიმ ფარლიმ. მიუხედავად ამისა, ახალი კვლევა ადასტურებს, რომ PHEV მოდელები იშვიათად აღწევენ დაპირებულ ეფექტურობას. საუკეთესო მაჩვენებელი Toyota-ს მძღოლებს აქვთ, რომლებიც ენერგიის 44%-ს ელექტროენერგიიდან იღებენ, რაც იმაზე მიუთითებს, რომ ისინი ყველაზე ხშირად ტენიან ავტომობილს. ყველაზე ცუდი მაჩვენებელი კი Porsche-ს მძღოლებს აქვთ — მხოლოდ 0.8%, რაც ორ წელიწადში საშუალოდ 7 კილოვატ-საათს შეადგენს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საშუალო Porsche PHEV-ის მფლობელმა ელემენტი მისი მოცულობის ნახევარზეც კი მხოლოდ ერთხელ დატენა.

რატომ არის PHEV-ის ემისიები რეალურზე მაღალი?

წინა კვლევებმა აჩვენა, რომ პლაგ-ინ ჰიბრიდები დაახლოებით 3.5-ჯერ მეტ ემისიას გამოყოფენ, ვიდრე ეს მათ ოფიციალურ რეიტინგებშია მითითებული. ახალი კვლევა ხსნის ამის მიზეზს, რადგან ის პირდაპირ აფასებს, თუ რა რაოდენობის ელექტროენერგიას იღებს ავტომობილი ქსელიდან. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ჰიბრიდს შეუძლია შერეულ რეჟიმში მუშაობა, კვლევამ გამოიყენა მონაცემები, რათა ერთმანეთისგან გაემიჯნა დატენვის შედეგად მიღებული და ძრავის მიერ გენერირებული ენერგია.

PHEV-ების ერთ-ერთი მთავარი ნაკლი მათი სუსტი ელემენტებია, რომლებსაც მხოლოდ მოკლე დისტანციების დაფარვა შეუძლიათ. ზოგიერთ მოდელს მხოლოდ რამდენიმე მილის გავლა შეუძლია, ხოლო ბოლო წლებში გამოშვებული მოდელების უმეტესობა ელექტროენერგიით 20-დან 30 მილამდე (დაახლოებით 32-48 კმ) გადის. ევროპელი რეგულატორები და ავტომწარმოებლები სამომავლო მოდელებისთვის უფრო დიდი რესურსის მქონე ელემენტებს ითხოვენ, იმ იმედით, რომ ეს მძღოლებს დატენვისკენ უბიძგებს. თუმცა, ეს გარანტირებული არ არის.

ტექნიკური შეზღუდვები და მართვის თავისებურებები

პლაგ-ინ ჰიბრიდების უმეტესობა შექმნილია შიდა წვის ძრავის პლატფორმებზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათი ელექტროძრავები და ელექტრონიკა ვერ უზრუნველყოფს ავტომობილის სიმძლავრის 100%-ს. არსებობს რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც ბენზინის ძრავის ჩართვა გარდაუვალია:

• როდესაც მძღოლი მკვეთრად აჭერს აქსელერატორის პედალს მეტი სიმძლავრისთვის;
• ცივ ამინდში, როდესაც ძრავა სალონის გასათბობად ირთვება;
• როდესაც ელემენტის მუხტი მინიმუმამდე ეცემა.

ასეთ პირობებში მძღოლებს ხშირად უჩნდებათ კითხვა: საერთოდ რატომ უნდა შეიწუხონ თავი ავტომობილის დატენვით? ეს კი უფრო ფუნდამენტურ კითხვას ბადებს: რა საჭიროა საერთოდ PHEV ტექნოლოგია?

პლაგ-ინ ჰიბრიდები, როგორც „გარდამავალი ეტაპი“

PHEV-ების მომხრეები ამტკიცებენ, რომ ეს ტექნოლოგია მომხმარებლებს ელექტრომობილებთან შეგუებაში ეხმარება. არგუმენტის თანახმად, მძღოლები გამოიმუშავებენ დატენვის ჩვევას მანამ, სანამ დამტენი სადგურების ქსელი განვითარდება. თუმცა, თუ მძღოლები ავტომობილებს არ ტენიან, ეს ჩვევა ვერ ყალიბდება. სრულად დატენვის გარეშე კი ელექტროამძრავი არავისთვისაა სასარგებლო. საზოგადოება კვლავ დაბინძურებული ჰაერით ზარალდება, ხოლო მძღოლები იძულებულნი არიან ატარონ ასობით კილოგრამი ზედმეტი წონა, რაც იწვევს სერვისის ხარჯების ზრდას და რთული კონსტრუქციის გამო ხშირ გაწვევებს (recalls).

ალტერნატიული გადაწყვეტილებები: EREV

არსებობს შუალედური გამოსავალი, რომელსაც გაზრდილი რესურსის მქონე ელექტრომობილი (EREV) ეწოდება. ის შექმნილია ელემენტზე სამუშაოდ მანამ, სანამ მუხტი არ ამოიწურება, რის შემდეგაც ბენზინის ძრავა მხოლოდ ელემენტის დასატენად ირთვება. EREV-ის მფლობელს შეუძლია საერთოდ არ დატენოს ავტომობილი ქსელიდან და მთელი ექსპლუატაციის მანძილზე ბენზინით ისარგებლოს. BMW ადრე აწარმოებდა ასეთ მოდელს (i3), თუმცა მისი წარმოება წლების წინ შეწყვიტა. Ford-მა და Stellantis-მა უკვე დააანონსეს EREV პიკაპები, რომლებიც ჯერ გაყიდვაში არ გამოსულა.

ამავდროულად, ელექტრომობილების დამტენი ქსელები მუდმივად ფართოვდება. შესაძლოა, იმ დროისთვის, როდესაც ავტომწარმოებლები PHEV და EREV მოდელებს დიდი რაოდენობით გამოუშვებენ, მძღოლებს ბენზინის ძრავის სახით „დამზღვევი ბალიში“ აღარც დასჭირდეთ. ბევრი მომხმარებელი უკვე მიდის იმ დასკვნამდე, რომ ჰიბრიდული ტექნოლოგიების ათწლიანი გამოყენების შემდეგ, სრულად ელექტრომობილზე გადასვლა უფრო ლოგიკური ნაბიჯია.

PHEV შესაძლოა ფურცელზე გონივრულ გადაწყვეტილებად ჩანდა, მაგრამ რეალურ სამყაროში მან მოლოდინები ვერ გაამართლა.

ტრადიციული ავტომწარმოებლები, რომლებიც ელექტრიფიკაციის სტრატეგიას ხშირად ცვლიან, შესაძლოა კიდევ ერთხელ დადგნენ კურსის შეცვლის აუცილებლობის წინაშე.