რობოტაქსების მწარმოებლები მალავენ, რამდენად ხშირად სჭირდებათ მათ ავტომობილებს ადამიანის დისტანციური ჩარევა

თებერვალში სენატორმა ედ მარკიმ (დემოკრატი მასაჩუსეტსიდან) წერილები გაუგზავნა ავტონომიური ტრანსპორტის ტექნოლოგიებზე მომუშავე შვიდ ამერიკულ კომპანიას კითხვების ვრცელი სიით. სენატორს განსაკუთრებით აინტერესებდა, რამდენად ხშირად ეყრდნობიან Aurora-ს, May Mobility-ის, Motional-ის, Nuro-ს, Tesla-ს, Waymo-სა და Zoox-ის ავტომობილები დისტანციური პერსონალის დახმარებას. სამშაბათს გამოქვეყნებული გამოძიების შედეგების თანახმად, ყველა კომპანიამ უარი თქვა ამ ინფორმაციის გაჟღავნებაზე.

მარკის ოფისის მიერ გამოქვეყნებული მონაცემები კიდევ ერთი მაგალითია იმისა, თუ რამდენად ერიდებიან ავტონომიური ტრანსპორტის მწარმოებლები დეტალების გაზიარებას მათი რეალური მუშაობის შესახებ. ეს ხდება იმ ფონზე, როდესაც ყველა ეს კომპანია აღნიშნულ ტექნოლოგიას საჯარო გზებზე ტესტავს. სენატორის ანგარიშში აღნიშნულია, რომ ინდუსტრიაში გამჭვირვალობის საგანგაშო ნაკლებობაა, განსაკუთრებით დისტანციური ასისტენტების გამოყენების კუთხით.

გამოძიებამ გამოავლინა უსაფრთხოების პრაქტიკების არაერთგვაროვნება მთელ ინდუსტრიაში. მნიშვნელოვანი განსხვავებები დაფიქსირდა ოპერატორების კვალიფიკაციაში, რეაგირების დროში და საზღვარგარეთ მომუშავე პერსონალის რაოდენობაში. ამ ყველაფერს კი არეგულირებს ფედერალური სტანდარტების არარსებობა, რაც სენატორის თქმით, დაუყოვნებლივ რეაგირებას საჭიროებს.

გამჭვირვალობის პრობლემა და სენატის გამოძიება

სენატორმა მარკიმ გამოძიება თებერვალში, სენატის კომერციის კომიტეტის მოსმენის შემდეგ დაიწყო, რომელიც თვითმართვადი მანქანების მომავალს ეხებოდა. მოსმენის დროს Waymo-ს უსაფრთხოების მთავარმა ოფიცერმა, მაურისიო პენიამ, ისაუბრა იმაზე, რომ კომპანიის ავტომობილებს ზოგჯერ სჭირდებათ მითითებები დისტანციური ასისტენტებისგან, როდესაც ისინი რთულ ან მოულოდნელ სიტუაციებში ხვდებიან. პენიამ ასევე გაამჟღავნა, რომ Waymo-ს დისტანციური პერსონალის დაახლოებით ნახევარი ფილიპინებში იმყოფება.

ავტონომიური ტრანსპორტის კომპანიები წლების განმავლობაში საუბრობდნენ მსგავს დისტანციურ ოპერაციებზე, თუმცა ეს საუბრები ხშირად თეორიული იყო, რადგან ტექნოლოგია ტესტირების ფაზაში იმყოფებოდა. ახლა, როდესაც ბევრმა მათგანმა კომერციულად დანერგა რობოტაქსები, ხოლო Aurora-მ — თვითმართვადი სატვირთო ავტომობილები, ყურადღება მათ სრულ ოპერაციებზე მნიშვნელოვნად გაიზარდა.

მარკის ოფისმა თითოეულ კომპანიას 14 კითხვა დაუსვა, მათ შორის:

• რამდენად ხშირად აძლევს დისტანციური პერსონალი მითითებებს ავტომობილებს?
• რამდენად დიდია ეს გუნდები და სად მდებარეობენ ისინი?
• როგორ ხდება მათი ლიცენზირება?
• უსაფრთხოების რა პროტოკოლებია დანერგილი?

კომპანიების პასუხები და კონფიდენციალურობა

კომპანიების პასუხები რადიკალურად განსხვავებული აღმოჩნდა. არცერთ მათგანს პირდაპირ არ უპასუხია კითხვაზე დისტანციური ჩარევის სიხშირის შესახებ. Waymo-მ და May Mobility-მ პირდაპირ განაცხადეს, რომ ეს „კონფიდენციალური ბიზნეს ინფორმაციაა“. Tesla-მ კი ეს კითხვა თავის საპასუხო წერილში საერთოდ არ შეიტანა. გაურკვეველია, რატომ მოიქცა ასე კომპანია, რომელმაც ჩრდილოეთ ამერიკის კომუნიკაციების გუნდი წლების წინ დაშალა.

Waymo თავის წერილში ამტკიცებს, რომ სისტემის გაუმჯობესებამ საგრძნობლად შეამცირა დახმარების მოთხოვნების რაოდენობა ყოველ გავლილ მილზე, თუმცა კონკრეტული მტკიცებულებები არ წარუდგენია. კომპანიის თქმით, მოთხოვნების უმეტესობას თავად სისტემა აგვარებს მანამ, სანამ ოპერატორი პასუხს გასცემს. Waymo ასევე ერთადერთი კომპანია იყო, რომელმაც აღიარა საზღვარგარეთული პერსონალის გამოყენება. სენატორის ოფისმა აღნიშნა, რომ უცხოური მართვის მოწმობა ვერ ჩაანაცვლებს აშშ-ის საგზაო წესების ცოდნას.

დისტანციური მართვა და უსაფრთხოების ზომები

Tesla-ს გარდა, ყველა კომპანიამ განაცხადა, რომ ისინი ან არ აძლევენ უფლებას, ან არ აქვთ ტექნიკური შესაძლებლობა, რომ დისტანციურმა ასისტენტებმა ავტომობილები პირდაპირ მართონ. Tesla-მ კი აღნიშნა, რომ მათ ოპერატორებს აქვთ უფლება დროებით აიღონ ავტომობილზე პირდაპირი კონტროლი, როგორც უკიდურესი ზომა. ეს შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ავტომობილი 2 მილი/საათში (დაახლოებით 3.2 კმ/სთ) ან ნაკლები სიჩქარით მოძრაობს, ხოლო ოპერატორს მისი მართვა მაქსიმუმ 10 მილი/საათში სიჩქარით შეუძლია.

ეს ფუნქცია Tesla-ს საშუალებას აძლევს ოპერატიულად გამოიყვანოს ავტომობილი რთული პოზიციიდან, რათა არ გახდეს საჭირო მაშველების ან კომპანიის საველე წარმომადგენლის ლოდინი. აღსანიშნავია, რომ Waymo-ს ხშირად აკრიტიკებენ სწორედ ამის გამო — სან-ფრანცისკოს ოფიციალურმა პირებმა კომპანიას მოსთხოვეს პასუხი იმაზე, თუ რატომ ხდება გაჭედილი რობოტაქსების გადასაადგილებლად პირველი რეაგირების სამსახურების გამოყენება.

ანგარიშმა ასევე გამოააშკარავა მონაცემთა გადაცემის დაყოვნება (latency), რაც თითოეული კომპანიისთვის განსხვავებულია. May Mobility-მ ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი — 500 მილიწამი დააფიქსირა. სენატორი მარკი მოუწოდებს საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების ეროვნულ ადმინისტრაციას (NHTSA), გამოიძიოს ეს პრაქტიკები და აცხადებს, რომ მუშაობს კანონმდებლობაზე, რომელიც მკაცრ ჩარჩოებს დააწესებს დისტანციური ოპერატორების გამოყენებაზე.